Išgirskite tekstą, skaitomą autorės:

Vilnius, pusė šešių vakaro, darbo dienos pabaiga. Pėdinu link Skroblų stotelės Naujamiestyje, kur sutinku keturis bendražygius – jie irgi leisis į panašią kelionę namo. Programėlė rodo, jog autobusas vėluoja 7 minutes.

„Tiek palaukti tikrai galiu, vis dėlto piko metas“, – sakau sau. Po 10 minučių tuščia. Galbūt važiuoti kitu autobusu, su persėdimu? Palyginu laiką: eiti – 55 minutės, važiuoti su persėdimu – 50 minučių.

Neatvažiuoja nei pirmas, nei antras variantai. Skroblų stotelės kolegos irgi mindžikuoja vietoje. Viena mergina neapsikentusi išsikviečia „Boltą“. Autobusas, pavėlavęs 22 minutes, galiausiai atvažiuoja.

Šį pavasarį garsiai nuskambėjo Vilniaus miesto savivaldybės sprendimas didinti viešojo transporto bilietų kainas, sukėlęs miestiečių pasipriešinimą. Bilietų kainos – geras startas pokalbiui apie Vilniaus viešąjį transportą: koks jis yra, koks galėtų būti ir kas vilniečių laukia, jeigu jie toliau liks sėdėti automobiliuose.

Taršus miestas

Vilniaus miesto savivaldybės taryba balandį patvirtino naujas viešojo transporto bilietų kainas. Liepą vienkartinis pusvalandžio bilietas nuo 65 centų pabrangs iki 1 euro, valandos bilietas – nuo 90 centų iki 1,25 euro, o mėnesiniai bilietai – nuo 29 iki 38 eurų. Sprendimas taryboje priimtas trijų balsų persvara. Demonstracijose prieš kainų kėlimą aplinkosaugos aktyvistai, be kitų argumentų, sakė, kad toks žingsnis dar labiau didins Vilniaus oro taršos problemą.

Pagal pernai priimtą Europos Sąjungos direktyvą nuo 2030 metų griežtės oro kokybės reikalavimai Europos miestams. Aplinkos apsaugos agentūros duomenimis, Vilniaus oro tarša, vertinant pagal naujuosius reikalavimus, viršytų visų pagrindinių oro teršalų leistinas ribas. Transporto ir pramonės išmetamos kietosios dalelės išlieka pagrindiniais oro taršos šaltiniais. Vilnius dūsta nuo nuosavų automobilių. Vilniečiai spūstyse praleidžia vidutiniškai 113 valandų – beveik 5 dienas per metus. Tai yra daugiau nei Londono, Paryžiaus ar Berlyno gyventojai.

Protestų prieš bilietų branginimą organizatoriai akcentuoja, kad viešojo transporto bilietų kainų kėlimas prieštarauja Nacionaliniam energetikos ir klimato srities veiklų planui, kuriuo siekiama mažinti transporto taršą. Jie taip pat teigia, kad žmonės dažniausiai renkasi viešąjį transportą dėl prieinamos kainos arba todėl, kad neturi nuosavo automobilio. Judėjimas „Fridays for Future Lietuva“ ragina visuomenę iki sprendimo įsigaliojimo (liepos 1 d.) pasirašyti elektroninę peticiją, kurioje, rašant šį tekstą, jau daugiau kaip 15 tūkst. parašų.

Nedėkinga miesto istorija

Maždaug pusė (49 proc.) kelionių Vilniuje įvyksta automobiliu, ir tik 24 proc. – viešuoju transportu (Sprinter tyrimai 2023 m. spalis). Norėdama suprasti, kodėl tiek daug vilniečių renkasi privatų automobilį, atsakymų paieškas pradedu nuo miesto istorijos.

Europoje yra vos keletas sostinių, neturinčių tramvajaus sistemos. Vilnius šiuo aspektu yra kartu su Liubliana (Slovėnija), Skopjė (Šiaurės Makedonija), Podgorica (Juodkalnija) ir Kišiniovu (Moldova). Tačiau taip buvo ne visada. Vilniaus gatvėmis kadaise riedėjo tramvajai – tik traukiami arklių. Vadinamosios „konkės“ miestiečius vežiojo 1892–1925 metais. Arkliai buvo laikomi dabartinėje Lukiškių aikštėje įsikūrusiame cirke, o vėliau arklidės perkeltos į Antakalnį, jas mena dabartinė Tramvajų gatvė. Jau 1909 m. „konke“ buvo pasinaudoję beveik 27 tūkst. keleivių, vienas gyventojas keliaudavo vidutiniškai keturiolika kartų per metus. „Konkės“ bilietas kainavo penkias kapeikas – kaip kepalas duonos. Mažiau pasiturintys vilniečiai „konkėmis“ naudodavosi retai, nes buvo brangu: darbininkui kelionė į darbą ir atgal kainuodavo apie septintadalį, o darbininkei – net trečdalį dienos uždarbio.

To meto Europoje elektrinis tramvajus jau nebuvo naujiena. Vilnius kaip Rusijos imperijos didmiestis atsiliko. Planus nutiesti elektrinį tramvajų sutrikdė itin brangūs Vilniaus gatvių platinimo darbai bei garsusis 1908 m. „Bezdonių pagrobimas“, kai projektui skirtus 200 tūkst. rublių (dabar – 7 mln. eurų) pavogė Pilsudskio organizuojamas pasipriešinimas. Galutinį nuosprendį elektriniam tramvajui paskelbė Pirmasis pasaulinis karas: „konkių“ bėgiai buvo išardyti, arkliai išsiųsti į karą, o mediniai vagonėliai pritaikyti sodo nameliams.

Po karo Vilniuje jau riedėjo autobusai, bet iki 1931 m. jie buvo privatūs, brangūs ir važinėjo nereguliariai. 1931 m. Šveicarijoje pagaminti autobusai „arbonai“ Vilniuje padėjo sukurti modernią viešojo transporto sistemą. Vis dėlto kelionė autobusu išliko prabangia paslauga – miestiečiai, nepaisydami didelių atstumų, dažniausiai keliavo pėsčiomis.

Antrasis pasaulinis karas vilniečius paliko visai be viešojo transporto. 1956 m. į Vilniaus gatves išriedėjo pirmieji sovietiniai troleibusai. Iki 1973 m. autobusų parkas išaugo iki 590 vienetų, o vienkartinis bilietas kainavo 4 kapeikas (3-4 euro centus dabar). Siekiant patobulinti viešojo transporto kokybę, 9-ojo dešimtmečio pradžioje Maskvoje buvo patvirtintas Vilniaus metro planas, kuris dėl politinio klimato pokyčių neišvydo dienos šviesos.

Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, Vilniuje nespėta derinti viešojo transporto kainų su kylančia infliacija: vien 1991–1992 m. bilietų kainos didintos šešis kartus, viešojo transporto parkas patyrė milijoninių nuostolių. Stiprėjo darbuotojų nepasitenkinimas, rengti profsąjungos protestai, vis buvo ieškoma būdų sutaupyti: autobusus siūlyta dengti reklamomis, nuomoti kelionėms užsienyje, o laisvas administracines patalpas išnaudoti šventėms. Net surinktas lietaus vanduo buvo panaudotas transporto priemonėms plauti.

Ilgametis Vilniaus miesto meras Artūras Zuokas per pirmąsias savo kadencijas vilniečiams kaip idée fixe 2002 m. grąžino miesto tramvajaus planą. Dėl nestabilaus finansavimo, visuomenės skepticizmo ir politinės prioritetų kaitos projektas nugulė stalčiuose, tačiau jo atgarsių būta ir 2013 m., ir šiomis dienomis. Kelis dešimtmečius trunkantis tramvajaus diskursas kaip užstrigusi plokštelė prisideda prie tokių sostinės legendų kaip Nacionalinis stadionas ar Guggenheimo muziejus.

Vis dėlto 2013 m. miestiečius pradžiugino įvykusi susisiekimo pertvarka: į gatves paleisti šeši greitieji maršrutai, kursuojantys kas 5–6 minutes, gerokai padidinta tik autobusams skirtų A juostų dalis ir iš eismo pašalinti privatūs mikroautobusai. Šie pokyčiai gerokai pagerino viešojo transporto efektyvumą.

Iš istorinio konteksto tampa aišku, jog Vilniaus viešojo transporto sistema buvo vystoma chaotiškai, dažnai tiesiogiai priklausoma nuo (geo)politinių aplinkybių. Kadangi nespėta įrengti tramvajaus (ir metro), miestas tapo priklausomas nuo antžeminio transporto, dalyvaujančio bendrame sraute. Miestui augant, plėtėsi ir viešojo transporto parkas. Nors gatvės platėjo, vietos visiems ėmė trūkti. Viešasis transportas nesugebėjo konkuruoti su nuosavu automobiliu, kuris tapo nepamainomu.

Nauji transporto naujinimo planai

Šių metų kovą Vilniaus miesto savivaldybė paskelbė milijardo eurų vertės viešojo transporto paslaugų konkursą – didžiausią miesto istorijoje. Pagal planą iki 2030 m. viešojo transporto parkas būtų išplėstas iki 824 transporto priemonių (dabar Vilniaus mieste važinėja daugiau nei 600 autobusų ir troleibusų), būtų pagerintas susisiekimas su priemiesčiais, laukimo laikas centre turėtų sutrumpėti iki 6–10 minučių, nuo centro nutolusiuose rajonuose – iki 15 minučių. Taip pat turėtų atsirasti 7 nauji maršrutai, o dabartiniai – peržiūrėti. Senesnius modelius pakeis elektriniai autobusai. Meras Valdas Benkunskas žada atliepti gyventojų lūkesčius dėl „dažnesnio, greitesnio, patikimesnio viešojo transporto, kuris būtų reikšmingai patogesnis jų kasdienėms kelionėms“.

Bet čia pat argumentuojama, jog viešojo transporto kokybės gerinimas įmanomas tik gavus papildomų pajamų iš pabrangintų bilietų. Sprendimą branginti bilietus priėmę politikai pabrėžia, kad dabartiniai vienkartinės kelionės Vilniuje įkainiai, palyginus su kaimyninių šalių kainomis, yra ženkliai mažesni ar net per maži: Rygoje vienkartinis bilietas kainuoja 1,50 euro, o Helsinkyje – nuo 2,95 iki 4,50 euro. Bet nutylima, jog į šių miestų bilietų kainą įeina ir galimybė naudotis automobilių spūstis aplenkiančiais tramvajais, o Helsinkyje – ir metro.

Protestų prieš bilietų kainų didinimą organizatoriai tvirtino, kad kainų kėlimas paveiks ir taip pažeidžiamas demografines grupes, pvz., studentus ir senjorus, kurie jau ir taip dažnai gyvena tvariausiai. 2020 m. publikuotas mokslininkų Vytauto Dumbliausko ir Vytauto Grigonio tyrimas atskleidžia, kad net 50 proc. studentų, 43 proc. pensininkų ir 18 proc. dirbančiųjų Vilniuje viešuoju transportu naudojasi reguliariai.

Dar viena malka į jau įsiliepsnojusį laužą buvo įmesta miesto tarybai priėmus sprendimą panaikinti itin populiarų 30 minučių bilietą. Šiuo nutarimu siekta formuoti gyventojų įprotį pirkti ilgalaikius mėnesinius bilietus. Kol miestiečiai rinkosi į dar vieną protestą Europos aikštėje, savivaldybė apsigalvojo ir grąžino 30 minučių bilietą. Vilniaus meras pripažino, jog viešosios paslaugos įpročiai turi būti keičiami „palaipsniui, jautriau“, o tokie sprendimai priimami „gerokai daugiau įtraukiant gyventojus“. Bet paliktas pusvalandinis bilietas atsieis jau visą eurą vietoj dabartinių 65 centų. Tad kaina vis tiek bus padidinta.

Toks kainodaros nenuoseklumas gali pasirodyti kaip reakcija į situaciją, o ne sistemingas aiškios vizijos įgyvendinimas. „Kainodaros pokyčiai nebuvo pagrįsti. Jie – improvizacija, ne strategija“, – teigia Žaliųjų partijos lyderė Ieva Budraitė. Nors atnaujinimo planai turėtų padėti miesto viešajam transportui, akibrokštas dėl kainų kėlimo nustelbė šiuos pažadus, supriešinimo visuomenę ir valdžią.

Vilniaus išsikerojimo problema

Norėdama geriau suprasti situaciją, susitikau su Vilniaus savivaldybės tvarumo vadovu Antonu Nikitinu. Prieš metus įsteigta pareigybė savaime rodo pokyčio siekį – jos atsiradimas atspindi didėjantį Vilniaus miesto poreikį turėti atskirą administracijos vienetą, jungiantį miesto viziją klimato neutralumo ir kitais tvarumo klausimais.

Vilnius laimėjo tvarumo „Euroviziją“ ir šiais metais yra paskelbtas Europos žaliąja sostine. Pelnyti šį titulą Vilniui padėjo ir darnaus judumo pažanga: dviračių takų ilgis išaugo nuo 30 km iki 180 km, dalis gatvių buvo pritaikyta visiems eismo dalyviams, priimtas jau minėtas naujasis įsipareigojimas atnaujinti viešąjį transportą.

Vis dėlto Antonas dabartinę Vilniaus viešojo transporto sistemą vertina kritiškai: vietomis viešasis transportas itin efektyvus, pavyzdžiui, prie svarbių susisiekimo mazgų, tokių kaip Kalvarijų gatvė ar kitos pagrindinės gatvės su A juostomis. Tačiau kitur, tarkim, centre esančioje Goštauto gatvėje, jis kol kas važiuoja retai – kas 30 minučių.

Antonas dalijasi ir nuojauta, kad planavimo šaukštai jau gali būti ir po pietų. „Jei investicijos į tvaraus transporto sistemą būtų prasidėjusios nuosekliai jau nuo 1990-ųjų, šiandien miestas susidurtų su visai kitokiais iššūkiais, – sako jis. – Galėtume žiūrėti į miestus, tokius kaip Amsterdamas, Kopenhaga ar Viena, ne su pavydu, o kaip į lygiateisius partnerius – jie savo judumo sistemas pradėjo pertvarkyti prieš 40–50 metų.“

Pasak Antono, rytinio ir vakarinio transporto srauto spūstys iš dalies atspindi modernistinio miesto planavimo pasekmes. Tikro tarybinio miesto planuotojai atskyrė pramonę ir gyvenamąsias zonas. Pavyzdžiui, Paneriuose ir Vilkpėdėje telkėsi pramonė, o miegamaisiais rajonais patapo Lazdynai, Fabijoniškės, Pašilaičiai. Tarp jų buvo nutiestos transporto arterijos ir aplinkkeliai kasdienei gyventojų migracijai. Tačiau niekas nenumatė tokio žaibiško privataus transporto skaičiaus augimo.

Ilgainiui nekontroliuojama miesto plėtra pavertė Vilnių vienu rečiausiai apgyvendintų Europos miestų. Gyvenamieji rajonai driekiasi 6-7 km nuo miesto centro, tačiau gyventojų tankis mieste liko per mažas, kad būtų ekonomiškai tvaru išlaikyti viešosios infrastruktūros plėtrą. Buvęs Vilniaus miesto vyriausias architektas Mindaugas Pakalnis kalba apie Vilniaus dezintegraciją, išsiplėtimą ar net išskydimą (angl. urban sprawl), kai teritorijos plečiasi, o gyventojų tankis išlieka mažas. Lyginant su Paryžiumi ar Ryga Vilnius yra itin išsisklaidęs, kur 7 km nuo centro gyventojų tankis krenta žemiau ekonomiškai tvarios 30 gyv./ha ribos.

Jau 2002 m. atliktas tyrimas iliustravo šią problemą: 60 proc. vilniečių gyveno šiauriniame, tiek pat dirbo pietiniame Neries krante. Juos jungė vos penki tiltai. Šiandien miestas toliau chaotiškai plečiasi, o infrastruktūra nespėja prisitaikyti prie augančių poreikių. Pavyzdžiui, Perkūnkiemis jau seniai buvo apgyvendintas tankiai, tačiau patogus viešasis transportas čia atsirado tik pastarąjį dešimtmetį. Antonas atkreipia dėmesį ir į silpną miesto bei rajono savivaldybių bendradarbiavimą dėl dažnesnių maršrutų, todėl priemiesčių gyventojai priversti naudotis automobiliais.

Eismo specialistų teigimu, automobilių įkaitais tampame ir dėl kitų priežasčių. Pavyzdžiui, kasdienė logistika vežant vaikus į darželius ir mokyklas per visą miestą. Tai akivaizdu, nes eismas ženkliai sumažėja per mokinių atostogas.

Giluminė problema: sąmoningumas ir miestiečių įpročiai

Vis dėlto ar tikrai esame tik aplinkybių įkaitai? Ar aplinka formuoja mūsų sprendimus, ar galime patys sąmoningai kvestionuoti status quo ir keisti nusistovėjusią tvarką?

Rinkdamasi vietą antram susitikimui su pašnekovu, savivaldybės dangoraižį iškeičiu į kavinę „konkės“ laikus menančioje Pylimo gatvėje. Dėl automobilių keliamo triukšmo šiandien čia vos įmanoma susikalbėti. Pašnekovė Inga Labutytė-Atkočaitienė – klimato aktyvistė, žurnalistė ir Europos klimato pakto ambasadorė. Ji yra viena iš nedaugelio naujo būsto ieškotojų, keliančių klausimą: „Ei, o kur artimiausia viešojo transporto stotelė?“ Inga sąmoningai neturi vairuotojo pažymėjimo, neskraido lėktuvais, o mieste keliauja viešuoju transportu arba paspirtuku. Inga pabrėžia, kad miestiečiai dažnai nesusimąsto apie alternatyvius judėjimo būdus – elgiasi iš inercijos ir stokoja sąmoningumo: „Mes galėtume keistis, bet neturime valios. Turime galimybių, turime pinigų, bet neturime valios apibrėžti, kiek mums iš tikrųjų reikia.“

Inga tvirtina, kad dažnai nemokame iš tikrųjų įvertinti, ko mums reikia, ir neieškome alternatyvų įgyvendinant tuos poreikius. Ji svarsto, kad galbūt nusigauti nuo vieno iki kito taško pakaktų ir mažo smartuko, o ne džipo. Naujas automobilis neretai tampa nebe funkcijos, o prestižo reikalu. Paklausa reguliuoja pasiūlą. Tad jeigu daugiau žmonių, rinkdamiesi būstą, sąmoningai atkreiptų dėmesį į susisiekimo infrastruktūrą, statybų rangovai į tai atsižvelgtų ir galbūt viešojo transporto stotelės būtų planuojamos kartu su naujais rajonais.

„Aš renkuosi gyventi tokioje vietoje, kur galiu lengvai judėti be automobilio. Man svarbiausia ne būsto dydis ar nauja virtuvė, o kiek laiko kasdien turėsiu praleisti kelyje. Vertinu ne pinigais, o tuo, kiek tai kainuos mano laiko ir gyvenimo“, – pasakoja Inga. Galiausiai ji, ieškodama naujo būsto, liko gyventi Baltupiuose, kur ir dviračių takai, ir greitieji autobusai aplenkia rytinių ir vakarinių keleivių virtines.

Vaikščiodama palei automobilių pilnas Vilniaus gatves, savo akimis įsitikinu statistika. Beveik 88 proc. gyventojų Lietuvoje automobilį naudoja kaip pagrindinę transporto priemonę – tai vienas didžiausių rodiklių ES. Nuo amžiaus pradžios automobilių skaičius tūkstančiui Lietuvos gyventojų paaugo nuo 350 iki 580, tai gerokai viršija ES vidurkį. O viešuoju transportu naudojasi tik 5,7 proc. Lietuvos gyventojų, traukiniais – tik 1 proc. Vėlgi šie rodikliai yra vieni žemiausių Europoje.

Piko metu triukšmas ir oro tarša mieste riečia nosį ir ausis. Priklausomybė nuo automobilių ne tik didina kietųjų dalelių koncentraciją, bet ir sveikatą neigiamai veikiančią triukšmo taršą, kuri Vilniuje viršija Pasaulio sveikatos organizacijos rekomendacijas. 2022 m. apie 40 proc. Vilniaus gyventojų (apie 232 tūkst. žmonių) nuolat mieste girdėjo triukšmą, dažniausiai susijusį su automobilių eismu. Viešasis transportas, jeigu jis varomas elektra, yra tylesnis.

Automobilis kaip kokonas

„Automobilis – tarsi tavo kūno tęsinys, kojos tęsinys ar net namų tęsinys. Iš vieno fotelio pereini į kitą, tik su vairu“, – žmogaus ir automobilio santykį apibūdina klimato tyrinėtojas, Lietuvos pėsčiųjų asociacijos bendraįkūrėjas Silvestras Dikčius. Jis ketvirtus metus Vilniuje gyvena be nuosavo automobilio, propaguoja judėjimą pėsčiomis bei multimodalumą, kai po miestą judama įvairiomis transporto priemonėmis – pėsčiomis, dviračiu, autobusu.

Atsisakyti nuosavo automobilio jį paskatino parkavimo vietų trūkumas, draugų prašymai šoferuoti, nesibaigiančios spūstys bei smalsumo faktorius – o gal galima gyventi ir be viso to? Pirminis šokas pasijuto praradus laisvę judėti kada panorėjus ir atsiradęs nesaugumo jausmas, lyg praradus savo namų komforto dalį, mobilų kokoną. Tačiau ilgainiui Silvestrui pavyko miestą prisijaukinti. Kaip sako jis pats, visas miestas po truputį tapo savotiškais namais.

Anot Silvestro, Vilniaus gyventojai bodisi miesto autobusų ir troleibusų dėl diskomforto, laiko sąnaudų, triukšmo, kvapų ar netvarkos, galimai asocialių keleivių ar grūsčių petys petin. Vis dėlto, situacija yra daug geresnė negu prieš 20–30 metų. Silvestras atskleidžia ir kitą viešojo transporto pusę bei jos teikiamas naudas: „Su greituoju gali pralenkti kamščius, važiuoti greičiau nei su mašina. Kai gyvenau ne centrinėje miesto dalyje, turėjau automobilį, bet dažnai rinkdavausi greitąjį – nes išvengi kamščių.“

Komfortas jam – kai nesinervini ieškodamas, kur prisiparkuoti, kai tave veža ir gali skaityti knygą ar klausytis muzikos, dairytis ir ilsėtis. Taip pat viešasis transportas suteikia progą pažinti platesnę miesto bendruomenę. Keliavimas pėsčiomis ar viešuoju transportu gali praplėsti suvokimą apie mus supančią aplinką ir padėti labiau pasijausti jos integralia dalimi.

Turėti nuosavą automobilį vis dar reiškia ir tam tikrą statuso ar pajamų demonstravimą. Automobilio turėjimas, Silvestro teigimu, yra prilyginamas ir nepriklausomumo ar net vyriškumo simbolizavimui. Nors šie stereotipai galimai jau išgyvendinti, vis dėlto vidury dienos viešajame transporte darbingo amžiaus vyras sutinkamas retai.

Pokalbyje apie viešojo transporto naudas klimato aktyvistė Inga šmaikštauja – jai patraukliausias ne džipe sėdintis, o dviračiu važiuojantis vyras. Inga pabrėžia sulėtėjimo svarbą keliaujant ne automobiliu: „Toks keliavimas – kita patirtis. Ne tiesiog iš A į B, bet tarp tų taškų yra gyvas pasaulis: kažkas žydi, kažkas vyksta, žmonės, miestai. Tu matai. Nepraleidi.“ Galbūt tvarus judėjimas gali būti ir priešnuodžiu miestų šurmulio sukeliamam stresui ir vienatvės epidemijai.

Visi pašnekovai sutaria: šiuolaikinis žmogus juda per mažai. Darnus judumas gali išvaduoti miestiečius iš pasyvaus gyvenimo būdo. Pasirinkę vaikščiojimą ar dviratį kaip susisiekimo, o ne tik kaip laisvalaikio priemonę, sutaupytume sveikatos priežiūros srityje. Vien tik ėjimas (ar dažnas pabėgėjimas) iki stotelės gali papildyti dienos žingsnių sumą ir sustiprinti širdies raumenį. Jungtinėje Karalystėje atliktas tyrimas teigia, kad viešuoju transportu ar pėsčiomis keliaujantys žmonės sveria keturiais kilogramais mažiau nei važinėjantys automobiliu. Nors metodologija diskutuotina, iliustracija gana iškalbinga.

Pyragu ar botagu?

Visi pašnekovai dabartinę Vilniaus viešojo transporto sistemą vertina teigiamai, tačiau akcentuoja ir minėtas spragas, kurias taisytų tobulindami jau turimą infrastruktūrą.

Viešojo transporto diskurse vis dar grįžtama ir prie tramvajaus ar metro idėjos. Teoriškai tramvajaus linijos yra įmanomos, jos pakeistų greitųjų autobusų maršrutus, kur telkiasi didžiausias transporto poreikis. Ir tramvajus, ir metro yra stabilesnės, greitesnės, daugiau keleivių pervežančios transporto rūšys. Silvestro teigimu, tai būtų naujas ir patrauklus keliavimo po miestą būdas, kuris kurtų savo reputaciją – jei tik kada nors išties būtų įgyvendintas.

Siūlomo metro linija kainuotų nuo 450 mln. eurų, o tai yra per brangu miestui, kurio metinis biudžetas 1,5 mlrd. eurų. Pasak Antono, šiame etape yra svarbiausia sutvarkyti ir maksimaliai išnaudoti esamą transporto infrastruktūrą. Kai viešasis transportas taps dar patrauklesnis ir keleivių srautas išaugs, tuomet bus galima svarstyti ir tolesnes investicijas į transporto plėtrą bei naujas keliavimo rūšis.

Vis dėlto nėra garantijų, kad pagerinus viešojo transporto sistemą, atsiras daugiau automobilį į troleibusą ar autobusą iškeitusių keliautojų. Baiminamasi, jog miestiečiai mokės už paslaugą, kuria užmiesčių gyventojai net nesinaudos. Viešojo transporto propaguotojai sutaria: automobiliu važinėti Lietuvoje per pigu ir per patogu, todėl vien paskatinimų gali nepakakti. Ką daryti, kai gražiuoju susitarti nepavyksta? Inga teigia: „Infrastruktūra gerėja, pasirinkimų atsiranda vis daugiau, bet kai kuriems žmonėms jokie paskatinimai neveikia. Jeigu žmogus sąmoningai renkasi taršų automobilį, turėdamas alternatyvų – tada, manau, būtinos priemonės, kurios būtų ne tik skatinančios, bet ir baudžiančios.“

Ne vienas Europos didmiestis sėkmingai kovoja su oro taršos ir spūsčių problemomis pasitelkęs botago principą, t. y. griežtus taršių automobilių ribojimus. Berlynas 2008 m. apibrėžė aplinkosaugos zoną (Umweltzone), į kurią leidžiama įvažiuoti tik mažos taršos automobiliams su žaliais lipdukais. Dėl to gerokai sumažėjo azoto dioksido (NO₂) lygis mieste. Pasekęs šiuo pavyzdžiu Paryžius 2015 m. pradėjo taikyti žemų emisijų zoną (ZFE) su panašia Crit’Air lipdukų sistema, kuri pamažu uždraudžia senesnius ir labiau teršiančius automobilius. Mieste reikšmingai pagerėjo oro kokybė ir sumažėjo automobilių skaičius gatvėse.

Nors griežti sprendimai veiksmingi, tačiau nėra populiarūs ir dažnai pasitinkami aršia kritika. Važiuojamosios dalies siaurinimo projektas Naujamiestyje puikiai iliustravo neigiamą automobilių savininkų reakciją, nors gatvės tapo saugesnės ir mažiau taršios. Parkavimo mieste kainų didinimas irgi siekia sumažinti kelionių į miesto centrą skaičių. Tokios apribojimo priemonės kelia įtampą tarp skirtingų miesto veikėjų. Verslininkai pradeda baimintis, kad brangus parkavimas išbaidys klientus iš miesto centro, vis dėlto užsienio pavyzdžiai rodo priešingai – senamiestis pritaikytas pėstiesiems kaip tik pritraukia daugiau svečių.

Miesto ir jo transporto planavimas privalo atsižvelgti į visas dėliones dalis: vairuotojus, pėsčiuosius, dviratininkus ir viešojo transporto naudotojus. Toks galvosūkis gali pasirodyti neišsprendžiamas, ypač palietus svarbius, milžiniškų investicijų reikalaujančius projektus.

Bet sprendimų yra. Viskas atsiremia į sąmoningumą – tiek visuomenės, tiek valdžios, tiek miesto planuotojų. Istoriškai nespėjome įsirengti tramvajaus ar metro, o priklausomybė nuo asmeninių automobilių tapo norma. Todėl dabar transporto sektorius yra atsakingas už 38 proc. šiltnamio efektą sukeliančių dujų (ŠESD) Vilniuje. Valdžia tikisi, kad geresni autobusai pakeis miestiečių elgesį, bet seni įpročiai sunkiai išnyksta. Su Silvestru svarstome, kas dar galėtų paskatinti rinktis viešąjį transportą: tramvajus, metro, o gal originalūs dviaukščiai – ne, triaukščiai! – autobusai su nemokamu kavuku?

Galbūt užuot bandžius perauklėti vairuotojus, verta labiau palaikyti tuos, kurie jau renkasi tvaresnį judėjimą. Pasirinkę (apgaulingą) automobilių komfortą, mes, kaip visuomenė, artėjame iki taško, kai ir mirštama nuo oro, kuriuo kvėpuojame, – toks atvejis užfiksuotas Jungtinėje Karalystėje. Į Vilnių dydžiu panašiems miestams pavyko susitvarkyti su spūstimis ir be metro, ir be tramvajaus. Apie 300 000 gyventojų turinti Slovėnijos sostinė Liubliana iš esmės atnaujino savo viešąjį transportą: įsigyta elektrinių autobusų, pagrindinės gatvės pritaikytos pėstiesiems ir išplėtota dviračių infrastruktūra. Integruota „Urbana“ kortelė leido gyventojams patogiai naudotis visomis multijudumo galimybėmis. Vis dėlto siekiant padengti atnaujinimo planą bilietų kaina irgi buvo pakelta, tiesa, daug mažiau nei Vilniuje, tik 8 proc. (nuo 1,20 euro iki 1,30 euro). Nors iš pradžių gyventojai buvo nepatenkinti, po kelerių metų jau galėjo mėgautis patobulinta sistema.

Tik laikas parodys, ar Vilniuje vykstantys pokyčiai taip pat pasiteisins. Galbūt po metų jau matysime autobusais važinėjančius verslininkus iš Riešės ar Markučių. Galbūt imsime sekti Šveicarijos pavyzdžiu, kai prezidentą galima sutikti viešojo transporto stotelėje. Kol laukiame rezultatų, tekstą noriu užbaigiu gera žinia. Į Vilnių grįžo naktiniai autobusai. Tai ženklas, kad miestas po žingsnį (ar po autobusą) juda žalesne kryptimi. Išbandysiu šį savaitgalį. Galbūt nereikės laukti 22 minutes?